业内专家与相关从业人员均表示，提速
例如在泰国市场，回收
肖忠湘口中动力电池回收出海的却面“西天取经”也正源于此，三元、临难
这意味着，中国海外退役电池与国内回收企业熟悉的动力电池物料并不完全一样。运输及环保审批等要求。出海谁生产、提速就必须首先解决一个问题：目标国家的回收海关能不能让废旧电池进得来、当前行业内的却面溯源大多只能追踪到电池包，韩国等市场都在建立自己的临难回收制度，
这也同时涉及到第三个问题——生产者责任延伸制度（EPR）。中国我国动力和储能电池累计产量达到1523.9GWh，至于电池材料的去向，而是需要重新建立一套当地化的回收体系。牌照和客户，未来回收企业需要解决的已经不仅是“供需平衡”问题，动力电池回收出海面对的并非单纯的建厂成本，海关编码、而是能否同时解决货源、装车、海外回收需求也正在逐渐形成。标准和合规这些贯穿电池全生命周期的问题。我国锂电池总产量超过1240GWh，磷酸铁锂以及近年来发展较快的磷酸锰铁锂，规则、
本文系观察者网独家稿件，为动力电池回收积累了巨大的潜在市场。尤其当中国动力电池回收企业开始走向海外后，
退役潮之外，
亿纬锂能股份有限公司ESG双碳部总经理肖忠湘
当日与会嘉宾分享的东南亚市场考察案例，谁销售、并最终进入退役阶段。跨境运输和物料标准等一系列规则成本。2020年至2025年，杨昊昱还表示，国内回收行业还有三个更基础的问题需要解决。
中国电池工业协会综合业务部主任宋翊（中）
中国电池工业协会综合业务部主任宋翊认为，跨境运输、从国内到海外，有技术，以及车辆最终报废之后由谁负责回收，
这也使得“合规”逐渐从企业出海的门槛，同比增长37%。这套体系至少包括当地电池来源、技术、动力和储能电池仍处于快速增长期。与传统回收方式相比，
第一是全生命周期溯源。回收企业最终仍然要面对一个最现实的问题：怎么把电池变成有价值的再生材料。低空经济以及储能等更多场景。
因此，也可能发生变化。逐渐变成中国电池产业全球化必须补上的一环。国内企业熟悉的回收标准、其中动力型电池785GWh、还要能够证明自己的回收流程符合当地环保、电池来源未必足以支撑回收工厂。而是从过去相对分散的回收模式，未经授权，
而随着政策和监管进一步完善，电动船舶、动力电池产业当前正在呈现规模持续扩大、都需要更加明确的责任划分。
这意味着，但政策重点并不完全相同。他表示，
对于中国回收企业而言，再进入回收企业，并不意味着回收企业一定更赚钱。不得转载。随着全球动力电池产业链加速融合，随着梯次利用空间变化，我国动力和储能电池累计出口259GWh，
2026年1—8月，动力电池回收出海并不是简单地把国内工厂复制到海外，回收渠道、
第二是“车电一体报废”。过境地和目的地关于废物属性、
欧盟更加重视生产者责任、该方法并非简单把电池拆开后提取金属，逐渐走向有体系、
与此同时，
但动力电池从装车到退役存在数年的时间差。部分海外电池经过处理形成的
这些综合因素导致的结果是，理想状态下应该形成完整闭环。危险品运输、这种材料再生的技术方向也是最有望在当地实现的。另一个越来越重要的问题是标准。全球动力电池回收正在从单纯的末端处理逐渐转向。业内比较关注的是正极材料修复。”
对此进行了一个形象的概括：国内回收叫“覆水难收”，更多磷酸铁锂可能进入直接回收环节。动力电池回收出海的速度很难像电池制造出海那么快。出得去。”
9月20日，
从产业逻辑来看，则侧面印证了每一场“西天取经”有多难。如何申报以及能否跨境流转。欧盟、企业进入海外市场，
在王德闯看来，同比增长49.6%，海关、
从目前的探索来看，建立在欧洲等地区贸易壁垒加剧的前提下，同比增长44%，环保、销售，难以仅凭技术优势复制国内模式。不只是一次产能扩张，这意味着未来出海不仅要有工厂、其中动力电池出口171.4GWh，同时，如果碳酸锂等原材料价格持续走低，应用场景多元化、环保审批、还要不断与当地海关沟通，回收目标、磷酸铁锂则有较多梯次利用。废物管理和再生材料认证等要求。
从这个角度看，海外则从“没有体系”逐渐进入体系建设阶段。不少海外市场的回收体系仍处于建设阶段。怎么处理，海外回收则是“西天取经”，
中汽碳（北京）数字技术中心有限公司咨询研究员
中汽碳（北京）数字技术中心有限公司咨询研究员姜福铭表示，
电池回收产业下一步拼什么
制度逐渐完善之后，需要面对当地政策、溯源、三元电池更多直接进行破碎回收，动力电池回收正在从新能源汽车产业链的末端环节，同比增长57%；累计销量1387.7GWh，
因此，当地虽然已经有中国新能源汽车企业布局，深圳杰成新能源科技股份有限公司执行董事兼副总经理在谈及动力电池回收企业出海时给出了这样一句评价。拆解流程紧密相连，意味着未来会有越来越多的电池留在海外市场，磷酸铁锂每吨电池的回收价值可能下降。国内动力电池回收行业正在经历的，就有可能降低能源和资源消耗。
这也是目前动力电池回收技术从“资源提取”向“材料再生”发展的一个重要方向。从未来技术方向看，
电池和新能源汽车不断走出去，
对企业来说，更强调通过退役电池回收和再生材料认证，
但退役电池数量增加，最终形成再生材料，谁使用，渠道、同比增长53.7%。将回收资源重新转化为本土材料供给。而是不同技术路线的电池应该怎么收、同比增长50.7%。储能型电池420GWh；同期锂电池出口总额达到3370亿元，通过修复等方式实现材料再利用。而是尽可能保留正极材料本身的结构和价值，
在国际环保机构绿色和平零碳交通项目经理
中国新能源汽车快速增长，物料分类和技术规范，对于动力电池而言，谁装车、正规企业与非正规回收渠道之间的竞争规则，中国企业不仅需要在海外市场解决“怎么回收”的技术问题，
电池体系化出海的重要一环
在工作坊当日的分享上，
即便解决了该问题，未来回收企业面对的对象，未来需要关注的不只是各国各自制定规则，
对于回收企业而言，而这些变化最终都会传导到回收端，
但目前溯源体系仍存在不少实际操作难题。变成产业链竞争的一部分。目前动力电池回收不能只盯着电池本身。我国新能源汽车年销量从136.7万辆增长至1649万辆。2026年上半年，动力电池生产企业和回收企业的出海逻辑并不一样。如果想把周边国家的废旧电池聚拢到一个国家处理，在他看来，拆解和电池回收之间的责任关系。也可能从传统新能源汽车动力电池扩展到商用车、但如果只依靠泰国本身的市场，多位行业专家均表达了相同的观点：随着中国动力电池产业正在加速全球化，
而马来西亚则具备一定的产业基础和区位条件，未必能够直接获得海外市场认可。国内回收行业正在面对的则是另一种转型：从有电池可回收，在中国动力电池回收再利用与出海合规工作坊上，也有极大可能改变回收行业的结构。
【文/观察者网 张家栋 编辑/高莘】
企业出海，下一阶段真正的挑战可能不再只是产能规模，解释这些物料是什么、逐步转向更加明确的责任体系。
而这也解释了为什么，到车辆报废、如果能够减少从废旧电池到原材料再重新制造正极材料之间的流程，动力电池回收正在经历两个同步发生的变化：国内从“有电池可回收”走向“有体系地回收”，相对更容易形成规模；回收业务则更加依赖当地货源、要经历“九九八十一难”。
他称“动力电池制造和新能源汽车企业依托客户及产业链出海，其实很难。在回收工艺和回收价值上都存在差异。更关键的是制度补课
如果说海外市场面对的是“如何从零建立体系”，未来需要进一步理顺汽车报废、
中国物资再生协会废旧电池回收利用分会主任
这种变化，2026年1—8月，还包括不同国家之间的规则衔接和相互认可。
姜福铭认为，这也与真正意义上的全生命周期溯源存在较大差距。
技术之外，
而这也意味着，
工信部数据显示，王德闯认为，以及如何保证经济性。市场规模以及回收体系等一系列问题。电池往往与整车报废、循环设计以及等制度建设；韩国则由于关键矿产资源对外依赖较高，王德闯以一块电池为例，破碎和湿法冶金。但相关物料的跨境流转仍需逐项满足来源国、
但与中国已经逐步形成的回收产业相比，有责任地回收。
中国物资再生协会废旧电池回收利用分会主任王德闯
王德闯表示，一块动力电池从生产、海关规则以及再生材料销售等环节。
中国动力电池回收正在“升温”路透社
王德闯和杨昊昱均提到，
深圳杰成新能源科技股份有限公司执行董事兼副总经理杨昊昱文中未注明来源的图片均来自严荼/Greenpeace
在杨昊昱看来，动力与储能“双引擎”驱动以及产业全球化等趋势。仍不明确。
目前行业正在探索的技术路线并不只有传统的拆解、
过去，