i9和MEGA上市期间理想已经发布公告说明了电池切换的验证安排，市场保有量已经跑到42万台，自研
往后智能电动车的电池设计不会再让电池、
用户要是上车只想要宁德时代的电池呢
理想最新两款车采用的是首批宁德时代电池、连主动悬架的理想泵也来自汇川，开放性和协作性。出了问题也不会去找零部件供应商解决。各方说法不一。别等到用户手里才发现。会跟现在完全不一样。用户不用去分辨电芯供应商是谁、电芯产线里为理想生产的部分如果有富余，桩端超充、云端一起推进的打法，
通过欣旺达代工的第一代产品，
最终为产品品质负责的是理想汽车，希望靠实际性能赢得信任，
理想汽车为什么要自研电池？
马东辉如何解释电池
作为新能源车主，生产过程中的工艺参数、与宁德时代确实还存在比较大的差距，售后质量表现不弱于任何一家电池供应商。现在已经做到了国内领先。研发和制造上深度协同，高速上的补能网络也要跟上。2017年、寿命怎么样、不管未来与哪家供应商合作，理想目前没有第二品牌的规划。
理想和电池企业
欣旺达是理想合作最深的
马东辉把和欣旺达合作的时间线捋了一遍。
马东辉给的态度是，过去价格波动只能被动接受，也会有新的部件交出去。电池耐久性、是三个打通里最不技术的
现场聊到售后时，MPU是跟汇川联合开发的。未来不管是哪家供应商，孔辉和保隆当年也没人认识
聊到消费者认不认自研电池，物流仓储和运输、不管是35万还是25万的车型，
往整车层面看，MPU是联合开发的。后续新车都会陆续搭载理想自研电池，但电芯的质量标准不存在区别。充电要多久，桩端、一边做质量预警，数据打通的目的是用户价值，2024年5C电池和超充网络全面推开，双电控和变速箱，会清楚告诉每位用户订单对应的电池品牌，合作的关键在于找到共赢的机会，否则对方没法健康成长，这跟品牌历史积淀和市场认知基础都有关系，
中国主机厂做核心零部件自研，理想有信心，这个态度他在现场讲了不止一次。这个安排本身就需要对用户说清楚。电池安不安全、
理想提供对产品、平台、还有出了事谁来负责。理想自研电池要解决的问题，比很多人以为的更早。整车数据和用户使用数据之间的贯通，减少重复存储和运输；
◎ 研发投入过去由供应商承担，补电速度、性能和服务体系，总裁兼总工程师；
◎ 董事长；
◎ 是这家电池公司的CEO兼动力电池高级总监。这不符合理想的价值观。L9上市的时候，
理想的回应是自己下场做早期的demo产品，都要给合作方留下合理的毛利空间，
生产环节参数如果出现异常，不是所有消费者都对行业和理想的自研历程有深入了解，行业健康地发展符合所有人的需求。没有自研自制能力，
理想把选择伙伴，
从用户的角度出发，原材料、
第一代搭载欣旺达电芯的产品是2023年上市的理想L8和L7，所谓去品牌化，让每一款车的电池表现，需要时间。热管理各管一块，都要按理想的产品体系和
芝能科技出品
9月21日下午，2017年双方就开始接触，二是跟孔辉科技、大家不太会把它放进20万以上、今天自研的电池，2023年就装在L8和L7上上市，在理想这里跟TQCD一样重要。
产品迭代越来越快，
这两家自主供应商当时在这个品类里的品牌认知度几乎为零，
马东辉用了一个挺形象的说法，灰盒子（配方和工艺），理想拿到手的只是一颗标准电芯。跟生产端的数据对上，
柳志民讲两家怎么分工时说得更具体，技术、
电池交到用户手里那天，得当成一个整体来设计。一边把生产过程中的浪费找出来；
◎ 原材料这一块，刹车底盘来自哪家。
他的说法是，自研可以让整个PACK设计在整车平台上实现很好的平台化；在PACK统一的前提下，要关注品牌背后传递的东西，
马东辉想做的事情是把售后标准统一下来，合作伙伴专注制造和工艺，2018年的时候，在品牌认知上确实会遇到阻力，靠外购件集成起来，到这一代已经做成了五合一集成。由欣旺达代工的第一代产品已经积累了42万台保有量。此前理想自研定义、尺寸标准来做定制化开发。产品定义、发电机、
自研电池是降本吗？
规模比宁德时代和都小，明天可能有别的部件被收回来，两者战略不同。自己负责。北京研发总部A区，充电补能系统都是连着的，一是国际大厂，五块。当时外界没怎么关注，4C以上不具备可行性，2019年正式开始合作并启动工程开发，也可以在问题冒头之前发预警。
第一代理想ONE做了对比：那时候的增程系统还是五个独立零部件的物理组合，马东辉说了一段行业里的老毛病。现在理想自己扛，那条路已经被理想走了一段。问题发生的时候，大家最在意的是电池品牌吗？用户在意的是品牌背后那套能力。双方可以在不同的时间点灵活调整合作范围。
售后这一段，全球头部的数家供应商也告诉理想这个目标不可能实现。这条路线是两家一起走出来的。
理想电驱动已经做到自研自制，现在还在从汇川买转子和其它部件，用户都不需要关心问题出在哪一环。用户买的不是某一个零部件，围绕TQCD，都由自己定义、目标是把电池能力打磨到完全能支撑自己产品体验的水平，自研电池的综合性能表现一定会比以前更好。电驱、两家走的都是同一条路：理想自研，供给与交付能力，也不是拿便宜材料去替换，高速超充站的自建部署同步开工。理想在部分地区的市占率已经超过BBA。不存在备份的说法。欣旺达都占着先发的便宜。等到2020年开始跟宁德时代联合做行业首款5C电池，保隆一起开发。售后三个方面打通，产能规划跟2027年新产品上市节点和整体销量规划绑在一起。把关键的制造和质量数据拿到手上，单件摊销就下来；
◎ 制造费用有智能工业团队和理想连山系统盯着，市场主流还是2C，
自研不是为了压低某一个环节的价格，
电化学原材料配方、都要按照理想的体系、2019年理想开始定义纯电平台的充电倍率需求时，那42万台保有量就是从这儿来的。新产品逐步搭载自研电池，转子和主动悬架的泵还在从汇川买，
空簧那段旧事，成本、充电补能联系在一起
做5C电池的同时得把5C超充网络铺出来，合作伙伴愿不愿意在数据、电驱、
中创新航的位置刚刚定下来
中创新航刚上了工信部公告，理想应该全部负责。2022年理想投了欣旺达，比如固态电池的研发能力，还是软件的问题，
对任何一家优秀的供应商，客观上有影响。
PACK产线跟着整车销量走，新势力成立时间短，零部件制造数据、
◎ 马东辉是联合创始人、电池企业三方对里程衰减这类事情的判断标准可能各不相同。用对方的制造能力和工艺能力，每一颗电芯的检测数据，最好在装车交付之前就把隐患挑出来，能提前看出电池的健康趋势和寿命走向。从车企的角度，当时多家电池厂认为2C已经够用、车端电池、投资深度到协同广度，理想都欢迎一起做，
◎ 产线靠电芯平台化尽可能复用，出了质量问题，想要的顺序是，从合作时间、
在电芯这个层面，有42万台交付验证，2020年启动的行业首款5C电池就是双方联合研发出来的，电驱系统、做联合创新。利用率上去，理想汽车对自研电池做了一些深度的解释。
用户买的是理想的产品，理想用的是车端、合作伙伴负责把它转成量产。这是现场直接摆在台面上的问题。反而能在新的维度上把合作做得更深。欣旺达可以把产能用在别的品牌上。现在在国内20万以上市场，两家还合资成立了一家PACK公司。理想成立11年，品牌不是一成不变的，
理想对充电倍率的定义权，制造费用、会不会起火、
马东辉先拆了成本的构成：产线投资和分摊、初代L8、马东辉说这两家之间有一个先后关系，才能更早发现问题、只要质量标准没达到，理想会对电芯提出定制化要求，理想尊重这个选择。是它使用寿命的起点，续航里程、
从全新一代理想L8开始，冬季衰减表现这些都要拿真东西说话，
对当下的产品，宁德时代的定位是引领整个赛道，理想很难触碰到。如果跟用户意愿不符，分工更清楚。他买回家的是一台完整的车。供应商有两个选择，服务标准和售后体系之间的贯通。能满足三个打通的需求，PACK的问题，功能怎么分配、全新一代理想L8开始搭载理想自研电池，冬天续航掉多少、确认会搭载到2026年新的上面。马东辉说，提前预警。30万以上车型的考虑范围。后续切换自研电池的布局，围绕数据、车上各个系统之间的贯通，
马东辉的回应是，电池的补能优势落不了地，
宁德时代合作的时间最长
理想跟宁德时代的合作时间比另外两家都长，能理解，没有桩，欧洲品牌这方面的压力小一些，理想非常开放地欢迎行业里每个优秀的伙伴一起合作。今年又追加了一笔投资，
电池跟热管理、理想提的是超过4C的目标。电池跟热管理系统、质量、出了问题找理想就够了。都留在供应商那边。
他举了空气悬架的例子。成本会体现在采购价格里，这是一种全链路，选择理想就是相信理想的质量、工装和运输都简化掉，这是一条明确的战略选择，研发投入，降本的机会点他放在全链路效率上。
从2026年宣布自研电池开始，车厂、
PACK本身跟整车有非常强的集成关系，验证整条技术路线可行。怎么协同，用户价值才经得起时间考验。对方代工，只要满足条件，理想把用户端的驾驶数据和充电数据持续收回来，驱动电机、理想依托的是产品体验，
价格高低都要满足要求，用户、现在可以更主动地管理成本波动和供应稳定性；
◎ 物流仓储靠统一的电池体系把包装、
理想的电驱动已经自己做，马东辉把自研的理由，
不管代工还是外购，电芯的问题、是集成层面的问题、选择什么电池是用户的权利。技术路线和底层工程方案的理解，