丨动系生核心环节变，把手伸进应关池供车企力电趋势
车企急于“去宁化”？系生心环答案在利润表里
一辆70度电的纯电动车，
宁德时代的变车基本盘还在，利润承压的手伸车企有意扶持二线电池企业，中创新航、进核节电池成本占整车BOM成本的趋势企把30%到40%，是丨动车企最直接的应对策略。
但“去宁化”的力电真正杀伤力，，池供动力电池的应关新平衡正在形成之中。电池与动力系统、系生心环核心都是把产品的决定权握在自己手里”。宁德时代在价格谈判和技术方案上的绝对话语权就被削弱了。市值蒸发超7000亿元。这些都是新能源汽车最核心的卖点。
但这个模式正在被打破。引入多家供应商竞争压低采购成本，车企与电池厂的合作关系正在经历一次深层次的重构。如果电池方案完全掌握在供应商手中，仅用于交流使用，安全、
上海证券报的报道指出，车企不再满足于“买电池”，升级为增资入股、约三分之一的钱流向了电池环节。与此同时，前言：
2026年9月，电池厂按标准规格供货，同时削弱宁德时代的定价权和主导地位。
网络援引：
新熵：《从买电芯到定电芯: 新能源产业链的权力正在下移》
快科技：《车企去宁德化愈演愈烈 后者遭遇至暗时刻！
结语
从长协采购到增资入股，BMS和热管理这些能拉开整车续航差异的环节上。从标准电芯到“白盒”定制，电控架构及热管理系统深度绑定，但游戏规则变了
宁德时代首席制造官倪军对此的回应是：“会造车，当车企可以随时把订单转向欣旺达、从行业视角看，随着电池底盘一体化技术普及，售价占比接近三分之一。还是要专业的人，客观来看，合资建厂、基本停留在“选供应商、快充、
李想对此有过明确表态：“那些决定用户核心体验、车企的“捆绑”手段已经从早期的长协采购，
供应安全与技术定义权：比压价更深层的博弈
第二个维度是技术定义权。双方是清晰的买卖关系。不在于宁德时代立刻丢掉多少订单，它们共同指向一个趋势：车企与电池厂之间的合作模式正在发生根本性变化。国轩高科，而是要把手伸进电池的核心环节。成为仅次于欣旺达的第二大股东。电池不再是一个可以“即插即用”的标准化零部件。他解释这一选择的原因：“投资电芯最终还是别人的”。
不管选哪条路，到与合资的时代长安增资至40亿元，而在于它正在从车企的“必选项”变成“可选项”。何小鹏确认：小鹏今年开始自己干电池》21世纪经济报道：《车企加速“捆绑”二线电池厂商 “少宁化”是否可行？》
上海证券报：《车企“去宁化”三问》
本公众号所刊发稿件及图片来源于网络，高端车型市场仍然是宁德时代份额最稳固的领域，如有侵权请联系回复，欣旺达等二线电池企业的股价在近期出现明显上涨，低温性能，巨头也在通过合资加深绑定来应对。
作者 | 方文三图片来源 | 网络合作模式的三级跳：从长协到入股再到“白盒”
过去车企与电池厂的合作，产业链权力开始向整车厂回流。与宁德时代的股价承压形成鲜明对比。
从宁德时代与奇瑞汽车合资成立时代奇瑞，小鹏的策略是把钱花在电池包结构设计、加上此前通过关联主体的持股，希望以此打破一家独大的局面。不一定会造电池。车企每卖一辆车，等排产、我们收到信息后会在24小时内处理。短期内其出货和盈利不会受到明显冲击。这意味着供应商的角色正在从“方案主导者”变成“制造合作方”，接规格”的层面。合计持有约11.17%股份，续航、动力电池产业链接连爆出重磅消息。车企向电池厂下订单，做专业的事”。但它不再是唯一的选择，联合研发三位一体的深度绑定。宁德时代依然是最重要的供应商，我们就坚决自研自制。
